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La plate-forme multimodale du Havre dans limpasse

Construite pour favoriser et développer la massification des flux de conteneurs maritimes par le rail et la voie d’eau, la plate-forme multimodale du

Havre est dans l’impasse. L’exploitant qui réunit quatre opérateurs de transport combiné est en redressement judiciaire. Une tuile pour Le Havre, premier port français de conteneurs.

La plate-forme multimodale du Havre est elle en train de devenir un "terminal à perdreaux" ? Cette mauvaise blague commence à circuler au Havre.

Cette "gare de triage" construite sur 60 hectares au bout du grand Canal du Havre pour favoriser et développer la massification des flux de conteneurs maritimes par le rail et la voie d’eau devait être inaugurée en juin 2015 avec six mois de retard sur le calendrier ; mais en cette fin d’année 2015, elle ne fonctionne qu’en mode très restreint et son inauguration n’est pas un sujet d’actualité.

Et pour cause : la société qui l’exploite (Le Havre Terminal Exploitation, LHTE) est en dépôt de bilan. Le 23 octobre 2015, LHTE a été placée en redressement judiciaire par le Tribunal de commerce du Havre qui a constaté que l’outil d’exploitation n’était pas opérationnel. Le 18 décembre, le tribunal l’a autorisée à poursuivre son activité jusqu’au 15 février 2016. 

Le dépôt de bilan s’est imposé fin octobre car LHTE n’était pas en mesure de verser ses loyers à Le Havre Terminal Trimodal (LH2T), la société qui a construit la plate-forme (140 millions d’euros).

LH2T a reçu, depuis, une avance de la part du Grand port maritime du Havre, propriétaire du terrain qui détient 49 % de LH2T. (Le promoteur logistique Projenor et le Crédit Agricole en détiennent chacun 25,5%).

LHTE regroupe, de son côté, quatre opérateurs de transport combiné : Naviland Cargo (filiale SNCF),  le chef de file avec 30 % des parts, Novatrans (filiale du groupe Charles André), Greenmodal, (filiale CMA CGM) et  Logiseine (filiale CFT, Compagnie fluviale de transport). Ces actionnaires qui ont signé un bail de 10 ans renouvelable avec LH2T sont aussi les clients directs de la plate-forme.

Pourquoi cet outil flambant neuf ne fonctionne-t-il pas ?

Pour le port du Havre, premier port français de conteneurs (2,5 millions d’EVP) cette plate-forme constitue un levier de développement, la massification devant fluidifier les trafics et accroître la compétitivité.

L’objectif pour 2020 est d’atteindre 14 % de report modal pour le fleuve (9 % aujourd’hui) et 11 % pour le rail (5 % aujourd’hui). A terme, 320 000 conteneurs EVP doivent être traités chaque année par la plate-forme. Le bénéfice environnemental est, quant à lui, estimé à 500 000 tonnes de CO2 par an par rapport au mode routier.

Pourquoi cet outil flambant neuf ne fonctionne-t-il pas ? La réponse ne peut qu’être prudente car les acteurs du dossier - publics comme privés - refusent de s’exprimer.

Comme a pu le constater le Tribunal de commerce du Havre en octobre 2015, l’exploitant LHTE n’était pas prêt à exploiter son terminal multimodal car son outil d’exploitation n’était pas opérationnel.

"Tant que LHTE n’aura pas parachevé ses outils, tant qu’il n’aura pas constitué d’organisation industrielle, la plate-forme ne pourra pas fonctionner", indique une source proche du dossier. En attendant, le Grand port maritime du Havre essaie de faire dialoguer les différents acteurs entre eux.

Il s’agit d’interconnecter les terminaux maritimes du Havre, avec la plate-forme multimodale (rail/fleuve) via un service de navettes ferroviaires intra-portuaires.

Comment expliquer une telle impréparation de la part de LHTE ?  L’une des explications tiendrait aux hommes eux-mêmes. Les dirigeants des quatre sociétés actionnaires de LHTE qui avaient participé à la conception de la plate-forme ont changé de poste ainsi que leurs collaborateurs directs. Ceux qui les ont remplacés ne seraient plus aussi convaincus de l’urgence de développer les trafics via cette plate-forme.

Des voix s’élèvent aussi pour s’interroger sur l’entente entre les quatre actionnaires, leur stratégie commune et pour demander s’il y a un pilote dans l’avion, le responsable de site au Havre n’ayant pas la main sur les décisions stratégiques.

Port 2000 construit dans l’estuaire de la Seine sans liaison directe avec la Seine

Certaines voix du monde maritime ne manquent pas ces jours-ci de revenir sur un … vice de fabrication. Si l’on a jugé utile de construire cette plate-forme multimodale fleuve/rail rappellent ces responsables, c’est, en partie, parce que les terminaux de Port 2000 ont été construits dans l’estuaire de la Seine sans liaison fluviale directe avec la Seine.

Dominique Perben, ministre des transports avait bien annoncé en 2006 la construction d’une écluse à grand gabarit. Mais celle-ci jugée trop chère, avec un coût estimé de166 millions d’euros, n’a jamais vu le jour.

Quant au système de "chatière", qui couterait environ 100 millions d’euros, permettant à des barges fluviales d’accéder aux terminaux de port 2000 par tout temps, il n’est qu’à l’étude.

Pour pallier cette absence d’accès fluvial direct avait été mise en place en 2006, à l’ouverture de Port 2000, une navette ferroviaire (SAITH) faisant le lien avec le quai de chargement des unités fluviales. Ce service s’est arrêté en juin 2015 en raison de la mise en service programmée de la plate-forme multimodale. Celle-ci n’ayant pas démarré, on a mis en place un système d’automoteurs - des bateaux "fluvio maritimes" - qui ont la possibilité technique et l’autorisation administrative (les mariniers n’étant pas des marins) d’accéder aux terminaux de haute mer de Port 2000 par la mer.

Claire Garnier

Les ruptures de charge coûtent cher
Quand une marchandise change de moyen de transport, cela a un cout, encore plus dans un port du fait du recours à la main d’œuvre docker. La question se pose notamment pour les transports vers l’Ile de France, marché que souhaite développer le port du Havre. Un conteneur importé sera déplacé de son lieu de stockage sur le terminal vers une "cour ferroviaire tampon" à l’arrière du terminal. Là, il sera chargé par un portique ferroviaire sur un wagon, pour être acheminé par navette ferroviaire vers la plate-forme multimodale puis déchargé par un portique ferroviaire. Il sera enfin repris par un portique fluvial ou ferroviaire pour être chargé sur une barge ou un train à destination de l’hinterland. La distance de l’hinterland francilien étant courte (200 kilomètres), le transport se fait très facilement par la route ; il faut compter environ 500 euros pour acheminer un conteneur par la route entre les terminaux portuaires du Havre et l’est de Paris. Pour un transport fluvial ou ferroviaire empruntant la plateforme multimodale, il faut donc s’aligner sur ce prix. La capacité de la SNCF à mettre en place une organisation permettant de répondre au marché a également été pointée du doigt ; tout comme le manque de sillons ferroviaires de qualité pour les trains de fret, en particulier pour le contournement de l’île de France. Côté infrastructures, le projet de modernisation de la ligne de fret Serqueux-Gisors est actuellement bloqué. Des riverains de communes du Val d’Oise opposés à une intensification du trafic. L’enquête publique qui devait débuter en septembre 2015 a été repoussée. La fin de la période électorale fera-t-elle bouger les lignes dans cet épineux dossier ?


Lire aussi « La bataille du port du Havre sur joue sur terre », L’Usine nouvelle 29 octobre 2015.

 

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